地表最强电动跑车对决,保时捷性能吊打特斯拉?

地表最强电动跑车对决,保时捷性能吊打特斯拉?

特斯拉Model S与保时捷Taycan Turbo S对比测试,谁能更胜一筹?

我们今天要对特斯拉模型S进行测试,虽然早有心理准备,超过1000牛·米的替代带来的动力性能还是让我们感到吃惊。而同样卓越的保时捷Taycan Turbo S提出了挑战。

特斯拉可提供611马力的功率,保时捷可提供625甚至761马力的功率。在相同条件下,从0加速到100公里/小时,Model S需要2.8秒,而Taycan Turbo S需要2.7秒-同样疯狂的动力性能,同样令人惊叹的惊叹的惊叹的惊叹的息息息息息息息息息息地地息息息息息相关的因果的药物治疗的成绩。

尽管这两款轿车都是纯电动汽车,但是Taycan Turbo S和Model S P100D都具有独特的魅力。对保时捷来说,这款车代表了品牌传承与科技创新,而Turbo S这个名字本身就说明了特斯拉名字中的P则代表“性能”。

无法借到测试车

相反,特斯拉给人的总体印象是一种力量的展示:谁是最强加速的?他好像并不希望由专业媒体进行进行评判。因此,在我们借测试车的时候,特斯拉提出很多要求,这也是我们租用Model S进行测试的原因。

这款测试车首次注册时间为2019年,现在已经进行了所有相关更新。让我们开始在拉尔测试赛道上的对比测试吧。我们早就为Model S充满电,也对它进行了设置。选择了“ Sinnen +”模式,系统不仅使尺寸最大化,而且将电池组调节到了最佳温度。

我们等候了25分钟,只有这样才能以最佳状态进行测试。根据说明,必须先进行热车,然后将空气悬浮调节至直至水平。用左脚深踩踏板,右脚同时踩在油门上,显示屏显示此时为弹射模式,然后,我们松开刹车踏板。

感到眩晕

弹射模式带来的强大加速能力让我们感到无比震撼。特斯拉通过调整悬挂高低、悬挂阻尼及电机功率输出,让车辆达到了最佳的起步状态。没有咆哮的嘶吼声,也没有涡轮增压器的呼啸声,好像上一秒车辆还处于静止状态,瞬息之间就如同火箭一般冲了出去。大脑一片空白,眩晕感接踵而至。完成测试好一会儿,这种眩晕感才渐渐消失,周遭世界才再次变得清晰起来。

早在2019年,埃隆·马斯克就曾向用户承诺,新车百公里加速可达到2.7秒,现在他甚至宣称可达到2.5秒。但是测量仪在第一次测试后显示为3.2秒,这就是为什么我们要进行多次测试的原因。同样的测试流程,这次又慢十分之一。好吧,让我们再测一次,说不定就能跑出出厂测试成绩呢。然而,令人遗憾的是,几次测试结果如下:3.4、4.5、6.1。

让我们比较一下保时捷的成绩:测试结果始终保持在2.8和2.9秒之间,而特斯拉在第三次测试时成绩就明显下降。在我们连续10次将保时捷从静止加速至250公里/小时的测试中, Taycan的表现依然那么出色。10次加速,让我们经历了10次眩晕和大脑空白。保时捷是否因此而显露疲态?不,在我们眼里,它依然那么神采奕奕。

这样的连续测试是否有意义呢?当然,这种测试并非针对车辆的日常表现,但是既然特斯拉曾信誓旦旦做出承诺,也应该无惧专业杂志的审核。有兴 趣的人可以在推特上看看马斯克发布的相关言论和数据。

长期以来,我们一直能在各种相关测试中看到保时捷为Taycan开发所做的不懈努力,因此,仅在此处简要说明:关键点是冷却和加热系统,该系统将电池芯夹在中间,临界温度已经被扼 杀在萌芽状态。

保时捷的热管理系统设计极其巧妙,以至于驾驶员在驾驶过程中几乎听不到风扇的嗡嗡声。而在此次对比测试中,Model S的表现实属一般,有时甚至会伴随一种类似吸尘器的噪声。

刹车测试

在“Von Sinnen +”模式下反复测试,也就是过弯时从60公里/小时左右加速至100公里/小时,再刹车。总的来说,车辆的绝对制动力表现尚可,只是热衰减较严重,多次测试后明显能感觉到制动力的衰减。或许这是一种自我保护机制,可保护电池免受损坏。顺便说一句,此时显示屏上剩余电量不足30%。与保时捷类似,这一操作的确要消耗大量的动力储备。

尽管曾经自信满满地做出过承诺,Model S仍然很难通过其可选装的侧倾稳定装置跟上竞争对手。虽然特斯拉能够抵抗经过长弯道时的离心力,但是在急转弯时还是出现了转向不足,而保时捷却显得非常从容。

虽然从外表上看,Taycan不算精致轻巧,你甚至能够感觉到车身重量,但是它搭载的三腔室空气悬挂以及电动防倾杆却为其带来了极佳的过弯性能。这辆重达2.3吨的保时捷反应敏捷,操控转向精准,空气悬挂能够随时过滤掉路面的颠簸,为驾驶者带来舒适的驾驶体验。即使高速过弯时车辆带给身体的冲击感也会让人对运动座椅提供的有力支撑而感到高兴。转向系统和底盘能够提供很好的路面反馈。

相比之下,Model S不仅缺乏这种交互作用,而且转向不够稳定,驾驶员几乎无法及时从前桥获得抓地力信息。车辆高速行驶时,风噪增加明显,这的确不是一款豪华车该有的表现。虽然自适应空气悬挂表现不错,但是无法与安静的保时捷悬挂相提并论,它无法迅速地作出响应。

经过粗糙的颠簸路面时,车轮悬挂嘎嘎作响,仪表板发出吱吱声,下雨时,雨刮器也会发出嘎嘎声。还有波纹皮革、凸出的橡胶密封件及塑料配件。工艺水平或多或少相当于豪华车型的原型状态。不过,标准配置比较齐全。

有问题的警告提示系统

中控台上的液晶触摸屏为17英寸,可通过它操控大部分车辆行驶功能和娱乐功能。屏幕显示效果细腻而清晰,可操作性强,驾驶员还可以自定义界面内容和位置。当然,对制造商而言,这样的显示屏比实体按键成本要低得多,但看起来却令人印象深刻,更具现代感。可以像在智能手机上一样进行操控,驾驶员可以直接使用小按钮和众多子菜单,当车辆静止的时候,这些都不是问题,但是在驾驶时打字和触摸屏幕会分散驾驶员的注意力。

一般情况下,特斯拉不会将开发重点放在操作安全方面,而是更多地放在软件开发方面上。此外,一些警告提示也存在问题,例如,驾驶员在驾驶时无法看正在播放的卡拉OK歌曲的歌词,只能凭记忆跟着一起唱。Autopilot自动驾驶功能是否能够作为Beta版申报,在法律上令人怀疑。同样存在问题的还有,子菜单中隐藏了诸如循环空气之类的基本功能。通常情况下,可以进行语音控制,但是这个系统无法对自定义的命令作出反应,例如“打开循环空气”。

无论如何,从各个阶段的非正式交易市场来看,仍然存在一定的赤字:那些以7500欧元的价格预订Autopilot自动驾驶系统的人,获得的驾驶辅助系统和安全系统要比保时捷少,例如,Model S缺少膝部安全气囊、交叉路口辅助和下车警告系统以及夜视系统。

没有能耗记录

不幸的是,我们无法对具体耗电情况进行记录:特斯拉平均达到了35千瓦时/100公里,行驶了294公里;保时捷的耗电量为33.9千瓦时,必须驾驶272公里才能到达充电站。在电动汽车测试赛道上,特斯拉达到了23.5千瓦时,保时捷达到了24.9千瓦时。这样计算出的最大续航里程分别为437公里(Model S)和370公里(Taycan)。

特斯拉在快速充电桩上充了将近150千瓦的电量,而保时捷则充了250千瓦。如果是在编辑部22千瓦的壁挂式充电桩上充电,情况会有所不同。而在这里,型号Say每块电池为16安培,使用电池充电桩为电池充电需要8.3小时。这里只有11千瓦的充电桩。

在充电选项,相对以及大型行李厢舱盖功能方面,三人座而不是两人座的后排座椅更容易进入车内,因此,在这方面特斯拉胜过保时捷。

当然,大家最关注的还是车辆的价格。我们需要在这里再次提醒一下:依次Taycan试驾车的价格相当于两辆Model S的价格,但是就驾驶车辆本身而言,保时捷显然更胜一筹。

简而言之,Taycan是一款性能更卓越的电动汽车,如果你有经济实力购买,那绝对是不二之选。

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